Obsah fóra AirSpotter.eu AirSpotter.eu
European Plane Spotting and LKTB/ BRQ Spotting Forum
 
 FAQFAQ   HledatHledat   Seznam uživatelůSeznam uživatelů   Uživatelské skupinyUživatelské skupiny   RegistraceRegistrace 
 ProfilProfil   Soukromé zprávySoukromé zprávy   PřihlášeníPřihlášení 

Letadla
Jdi na stránku Předchozí  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Další
 
Přidat nové téma   Zaslat odpověď    Obsah fóra AirSpotter.eu -> Letectví
Zobrazit předchozí téma :: Zobrazit následující téma  
Autor Zpráva
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: st květen 20, 2015 8:55 am    Předmět: Citovat

Možností, jak si prohloubit znalosti nejrůznějších oborů, aniž by člověk musel navštěvovat univerzitu, jsou v posledních letech rapidně se rozvíjející tzv. hromadné otevřené on-line kurzy (MOOC). Existuje celá řada specializovaných webů, které je nabízí. Jedním z nich je portál edX, který se zaměřuje převážně na výuku předmětů technických oborů. Zájemce o letectví zcela jistě potěší, že v nabídce je i kurz s názvem "Úvod do leteckého inženýrství", který nabízí Technická univerzita v Delftu. Kurz je bezplatný, otevírá se 2. června 2015, je vyučován v anglickém jazyce a nabízí celkem 84 hodin studijní zátěže. Splní-li člověk úspěšně všechny požadavky, získá certifikát o absolvování kurzu. Registrovat se lze zde: https://www.edx.org/course/introduction-aeronautical-engineering-delftx-ae1110x-0
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: út červenec 28, 2015 8:32 am    Předmět: Citovat

Svezení luxusním business jetem se na první pohled jeví jako výsada těch nejzámožnějších a nesplnitelný sen těch ostatních. Ovšem nemusí tomu tak být vždy, respektive existují možnosti, jak se svézt třeba Gulfstreamem V za relativně přijatelnou cenu.
Mezi cestovateli jsou již dlouhou dobu hojně využívány služby, které nabízejí společnosti AirBnb a Uber. Ta první zprostředkovává ubytování po celém světě s tím, že ubytování skrze tuto službu poskytují majitelé daných bytů, kteří tak například mají možnost vydělat na tom, že odjeli na dovolenou a mají prázdný byt, jenž mohou na dobu své nepřítomnosti pronajmout. Druhá služba se pak zaměřuje na sdílení míst v autě, kdy lze využívat spolujízdy s některým z místních řidičů v mnoha zemích po celém světě, což vyjde levněji než běžné taxi. Obě služby se těší mimořádnému zájmu, neboť jsou často výrazně levnější alternativou k běžným nabídkám ubytování a automobilové přepravy.
Inspirovány tímto přístupem, objevily se taktéž společnosti, které fungují na totožném principu, ale zaměřují se na obchodní letouny. Asi nejzajímavější z těchto služeb je britský Fly Victor. Ten umožňuje booking business jetů na takzvaných prázdných přeletech. To znamená, když takový letoun přiveze nějakého obchodního cestujícího na letiště X, kde jej vysadí, aby následně prázdný pokračoval vyzvednout druhého obchodního cestujícího na letiště Y, společnost Fly Victor nabízí komukoli k zakoupení onen segment mezi letištěm X a Y. K dispozici je celá paleta typů, včetně těch nejluxusnějších. Zpravidla se jedná o kratší skoky, ale najdou se i delší přelety. Ceny jsou samozřejmě samy o sobě vysoké (od 2 do 15 tisíc euro v závislosti na vzdálenosti), ale letadla bývají vícemístná, takže se celkové náklady relativně příjatelně rozloží.
Abych uvedl konkrétní příklad. Na termín 26. srpna 2015 je v nabídce let strojem Gulfstream G550 z letiště Farnborough (EGLF/FAB) na zhruba 100 km vzdálené letiště Londýn Stansted (EGSS/STN) za cenu 3709 euro (neboli 100 255 Kč). Ale protože má kabina kapacitu 16 míst, jedna sedačka přijde na 6266 Kč. To už není zase tak moc. Samozřejmě, jde vlastně jen o asi dvacetiminutový skok, takový vyhlídkový let nad Londýnem, ale naprosto exkluzivním letadlem.
V každém případě jde o více než zajímavou možnost a pro nadšence do létání, kteří hledají exotické typy, jimiž by se mohli svézt, jde o vítanou příležitost. Více zde: https://www.flyvictor.com/flights
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: čt prosinec 10, 2015 6:58 pm    Předmět: Citovat

Myslím, že jste asi všichni zaznamenali, že se letos na jaře poprvé vznesl další přírůstek do rodiny Antonovů An-148/158, tentokrát je to nákladní verze An-178. Konkurent letounů třídy C130 Herkules nebo EMB KC-390, takže to asi nebude mít úplně jednoduché.

Původní hlavní odběratel - ozbrojené síly RF, už asi nepřicházejí ani do budoucna v úvahu - v tom myslím panuje shoda mezi oběma stranami. Přitom to měl být projekt, který by vrátil do hry kdysi slavnou, ale dnes už prakticky nefunkční firmu. Podobně by úspěch stroje mohl znamenat reinkarnaci ještě do nedávna slavné záporožské Motor Sič (Progres, Ivčenko), která už prakticky ztratila odbyt Jaceňukovým embargem vývozu do RF. Ovšem tady se skrývá ještě jedno "ale". Antonov, aby vyšel vstříc potenciálním zákazníkům, plánuje verzi se západními motory a avionikou. Nepřipomíná vám to úspěch-neúspěch Albatros-Alky?

Ale vraťme se k letadlu. Hned při prvním vzletu panenské éro upoutalo pozornost tím, že mu kvůli vyvážení museli naložit balastní zátěž 1300kg. Hladinu internetu následně rozvlnily články o chybě ve vyvážení, kterou udělali konstruktéři. Neumím posoudit.

To byla ale jen první aférka tohoto novorozeněte. Pokračování představuje hledání jména. Někoho napadlo, že by na to mohli na FB stránkách firmy udělat veřejnou soutěž - že neuhodnete jaké jméno vede? Je to Bandera... Neumím si představit, že by to mohli opravdu použít a dát mu jméno této, jemně řečeno, kontroverzní postavy. To by byl polibek smrti.

Na druhé příčce je také zajímavé jméno. Ahmed-chán Sultán. Což je jméno slavného válečného pilota, hrdiny SSSR, narozeného na Krymu. Nic proti němu, ale jako jméno pro letadlo se mi to jeví naprosto nepoužitelné.

Třetí příčku obsadilo jméno "Kyborg", což je jméno kterým na Ukrajině označovali ve válce s Donbasem bojovníky některých radikálních batalionů. Nebudu rozebírat dál.

Jaké jméno nakonec novorozeně dostane do vínku uvidíme, ale, i když se mi tento stroj docela líbí, moc nevěřím, že se vůbec kdy dostane do fáze sériové výroby.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: pá prosinec 11, 2015 9:13 pm    Předmět: Citovat

Výsledek hlasování o názvu evidentně hodně prozrazuje o celkovém stavu a naladění společnosti na Ukrajině, i když je samozřejmě otázkou, jak moc velký vzorek hlasoval. Ale i tak to vypadá, že tam jsou aktuálně dost jiné problémy než je starost o hledání zákazníků pro nový transportní letoun. Vůbec bych se nedivil, kdyby to s An-178 skončilo podobně jako s větším An-70, jehož jediný exemplář zrekvírovala pro své potřeby ukrajinská armáda.

Co se týče zájemců, v srpnovém L+K o tomto letadle vyšel čtyřstránkový článek, kde se mimo jiné píše i toto: "O jeho služby [An-178] projevilo zájem již několik provozovatelů. Memorandum o porozumění bylo například podepsáno s nákladním dopravcem Maximus Air LLC ze Spojených arabských emirátů, výrobci se přihlásili i další. Tak například Silk Way West Airlines objednaly v den úvodního vzletu deset letadel, krátce poté Antonov obdržel Letter of Intent od čínské Beijing A-Star Science and Technology, hovořící kromě objednávky dvou letadel též o zamýšlené výrobě An-178 v ČLR." V závěru článku nechybí ani poměrně dost odvážné tvrzení: "Navzdory současným problémům předpokládá Antonov prodej až 1100 letounů do roku 2035."

Každopádně název An-178 Ahmed-chán Sultán by byl zajímavý marketingový experiment. Pojmenování Bandera by bylo, jak píšeš, sebevraždou.

S tím pojmenováním letadla jsi mi připomněl, jak Lufthansa hledala jméno pro svůj první Airbus 380, a tak vyhlásila soutěž, kde lidé mohli navrhovat jména a hlasovat pro ně. Nějací šprýmaři z Ruska navrhli Stalingrad, načež toto jméno získalo suverénní vedení. Lufthansa celou anketu nakonec stáhla a svoji první "třistaosmdesátku" ve flotile pojmenovala Frankfurt am Main.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: so prosinec 12, 2015 6:35 pm    Předmět: Citovat

Abych byl spravedlivý, myslím, že volba jmen byla trochu ovlivněna tím, že legendární Oleg Antonov dával eroplánům jména, kde se vyskytovalo AN. Třeba Mrija vybočuje, ale Ruslan to ve jménu má. První dvacítka vypadá takto:

1. Бандера - 2500+
2. Амет-Хан Султан - 750+
3. Киборг - 700+
4. Надежда (Naděje) - 400+
5. Конан (asi fantasy postava Conan) - 400+
6. Чумак - (Čumák - možná něco jako Kočí, Forman?) 300+
7. Сапсан (Sokol) - 200 +
8. Майдан (Majdan) - 200+
9. Феникс (Fenix) - 200+
10. Дельфин (Delfín!!) - 100+
11. Орлан (Orel) - 100+
12. Атлант (Atlant) - 100+
13. Антон (Anton) - 100+
14. Украинец (Ukrainec) - 100+
15. Скиф (Skif) - 100+
16. Караван (asi Karavana) - 100+
17. Атаман (Ataman) - 50+
18. Циклон (Cyklon) - 50+
19. Касатка (Vlaštovka) - 50+
20. Кажан (Netopýr) - 50+

Myslím, že se autor na L+K nechal ve svém optimismu poněkud unést mimo realitu. Jen pár čísel - v rámci programu An-148/158/178 bylo dosud, tj. za 11 let od roku 2004, vyrobeno 39 strojů. Z vyrobených letadel má 26 registraci RF, jeden se rozbil při nehodě, 4 mají registraci Ukrajiny (z toho 3ks Antonov - 148, 158, 178), 6 kousků by mělo létat na Kubě a a 2 v Severni Koreji. Jejich střední ROČNÍ nálet má klesající tendenci, činí zatím letos pouhých 650 hodin (loni 1 400 h). Pro srovnání - nijak zvlášť úspěšný přímý konkurent Superjet 100 se vyrábí o 4 roky kratší dobu, vyrobili jich 98 a střední nálet se pohybuje nad 1500h.

Dvě třetiny An-148/158/178 byly vyrobeny v RF (VASO). Podíl ruských komponent na letadlech je asi 1/3. Ještě letos existoval společný rusko-ukrajinský podnik, který výrobu a kooperaci zajišťoval (měl také zastřešovat modernizaci Ruslanů). To už je vše minulost.

An-178 je asi zatím spíš jen studie, není ještě zralý pro sériovou výrobu. Ten problém s vyvážením prý pochází z toho, že zvětšili křídlo, ale upravit trup už nestihli (nebo nebyly peníze?). Takže se letové ukázky na airshows konají minimálně, slibované parametry vyvolávají očekávání, zda jsou vůbec reálné. Otázkou je, zda vůbec kupovat letadlo od společnosti na hraně bankrotu. Za prezentací An-178 je možná nový manažer, který ovšem prý nemá s letectvím nic společného (ala Lašák)...

Ještě k tomu vyvážení, každý eroplán musí být těžší na čumák, aby ocasní plochy tlačily dolů (křídlo pak musí mít vztlak, který je součtem hmotnosti a síly, kterou se tlačí ocas dolů). Je to nutné kvůli stabilitě letu. Zdá se ale, že čumák prázdného 178 je v tuto chvíli nějaký krátký nebo lehký, případně má dlouhý či těžký ocas, a tak prý přidávají tu 1,3t železa hned za pilotní kabinu a po přistání ji uklízejí, než se objeví diváci. Confused
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: po prosinec 14, 2015 4:44 pm    Předmět: Citovat

Díky za obsáhlý výčet navrhovaných jmen z hlasování. Vzhledem k očividnému záchvatu vlastenectví napříč Ukrajinou bych za lepší volbu jména považoval návrh s číslem 14. Neurazí a symboliku má více méně obdobnou jako návrh na vedoucí pozici (který ale vede s podivuhodným náskokem). Případně by se mi k nákladnímu stroji ještě líbil návrh číslo 12, ten by pěkně ladil s An-22 Antejem. I když se možná nakonec stejně ukáže, jak byla nějaká diskuse nad jménem bezpředmětná, když o letoun nebude zájem.

A jak to vlastně vůbec vypadá s modernizací, respektive stavbou nových Ruslanů? Jeden čas se psalo, že není dostatek zájemců, takže by se stavěl jen malý počet letadel, což by se nevyplatilo, ale před nějakou dobou jsem zahlédl zprávy, že zájem je o takový počet kusů, kdy se stavba nových strojů už vyplatí. Ale nezdá se mi, že bych někde zaznamenal nějaké informace o tom, zda to nějak překročilo do fáze realizace.

Související otázka ohledně dostavby druhého kusu An-225 je ale nejspíš asi jen akademická, že? I když Antonov se ohání, jak je jediná Mrija vytížená, že je nasmlouvaná na roky dopředu a nestíhá zakázky obsluhovat, skutečná vůle rozšířit flotilu, zdá se, chybí.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: po prosinec 14, 2015 7:57 pm    Předmět: Citovat

S Ruslanem je to myslím trochu složitější. Bylo jich vyrobeno 56 ks, 4 byly zničeny při nehodách. Zbývající (pokud jsem se někde přepočítal, tak se omlouvám):

9/17 - Ozbrojené síly RF (létá/nelétá)
7/2 - KB Antonova
12/0 - Volga Dněpr
0/2 - Polet
0/2 - Libyan Arab Air Cargo
1/0 - Maximus Air Cargo
29/23 - CELKEM

Je celkem jasné, že skoro polovina mašinek zahálí a nelétá. Proč tedy nová výroba?

1 Motory: Ne moc silným místem stroje jsou ukrajinské motory D-18T. Nejsou nejekonomičtější, a kromě toho mají problémy se stabilitou. Vzpomeňme katastrofu v Irkutsku, kdy těsně po vzletu postupně (jak se zvyšoval úhel náběhu) přešly do pumpáže 3 motory a éro plné paliva padlo na obytné domy.

2. Avionika: Potřebuje modernizovat, dnes už nevyhovuje

3. Politika: Po pádu oranžové revoluce na Ukrajině a nástupu Janukoviče, představoval společný projekt výroby Ruslanů jakousi formu pomoci od RF a zároveň po letech rusofobie éru spolupráce. Přestože po letounech zase taková poptávka nebyla, určitě by se pro ně našlo využití. A jako symbol spojenectví to bylo ideální. Je ale spravedlivé říct, že o projektu se jednalo už za Juščenka.

Důvod 3 už padl, KB Antonova dostalo nařízení ze společného podniku vystoupit letos v září. Žádná společná výroba nebude a každý z partnerů by musel nově vyvíjet to, co vyráběla druhá strana. Musíme si uvědomit, že se komponenty pro Ruslany vyráběly v celém SSSR (většina dílů byla z RF) a éra kompletovaly závody v Kyjevu a v Uljanovsku. Komu vlastně patří "autorská práva" se také vedou diskuse, není to právně jednoznačné. Např. části letounů navrhovaly jako státní úkol výzkumné ústavy, v době rozpadu SSSR práva patřila ministerstvu.

Situace na Ukrajině:
Ukrajina je v rozvratu, ekonomiku tam ovládá skupina oligarchů, kteří si přivlastní na co dosáhnou. Na rozjetí výroby je potřeba hodně peněz, a ty by asi zmizely beze stopy. Nevidím dnes prostor pro rozvoj letectví. Můj odhad je bankrot Aviantu, a v nejlepším případě, jeho prodej nějakému výrobci letadel, který tam bude vyrábět některé méně složité komponenty do svých strojů. V horším případě bude fungovat jako penězovod, nebo se fabrika rozprodá po částech.

Situace v Rusku:
Z reálného hlediska bude v tuto chvíli lepší modernizace. Avionika - jasná. Motory, to je složitější. Vývoj motoru je tak na desetiletí, a proto v tuto chvíli platí verze, že se použije modifikovaný motor NK-32, známý z Tu-160 a Tu-144LL. S tímto motorem se mimochodem počítá i pro nový bombardér a nebo nový širokotrupý dálkový letoun, který chce RF vyrábět s PRC. Modernizace Ruslana má být realizována do roku 2019.

I modernizace vyvolává určité diskuze ohledně autorských práv. Přestože se například rutinně modernizují An-2 a nikoho to nezajímá.

Mimochodem, docela zajímavá je i situace kolem nového MS-21 (Jak-242) a jeho motoru PD-14, který už má část letových zkoušek za sebou. Prvním zákazníkem mají být Red Wings a většina jich požaduje PD-14 místo motorů P&W. Ale to by bylo na dlouhé povídání.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: po prosinec 14, 2015 9:52 pm    Předmět: Citovat

Jestli si dobře vzpomínám, ten zájem o stavbu nových Ruslanů byl podnícen potřebami NATO, které nedisponuje žádným těžkým transportním letounem, a tak si pro své potřeby pronajímá Ruslany od komerčních společností jako je Volga-Dnepr. Pro tento účel je v Lipsku bázována dvojice Ruslanů pro okamžitou potřebu, další dvojice pak dle smlouvy má být k dispozici do šesti dnů a třetí dvojice do dnů devíti. To je v zásadě polovina flotily společnosti Volga-Dnepr. A protože poptávka po letounech s takto vysokou nosností roste, jako řešení se zdá výroba nových, protože z hlediska NATO je irelevantní, že Ozbrojené síly RF mají na skladě téměř dvacítku nevyužitých strojů, protože jde tak nějak "o nepřítele", tudíž je nemyslitelné, že by tu mohl proběhnout nějaký kontrakt. Ale jak je vidět, počet vyrobených Ruslanů už zřejmě nevzroste a USAF žádnou C-5 Galaxy taky takříkajíc nepustí.

MS-21 alias Jak-242 mě poměrně dost zajímá. Mám v plánu k příležitosti jeho záletu připravit díl o něm a dalších nových východních dopravních letounech, tak uvítám každý tip na informace.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: út prosinec 15, 2015 7:14 pm    Předmět: Citovat

To máš Marku úplnou pravdu, ale možná jsem měl víc zdůraznit, že se mělo jednat o vládami podporovaný projekt. Přitom se výše nákladů na rozjetí odhadovala na 20+ mld RUR. Jinými slovy nešlo o čistě komerční záležitost.

Umím si představit, že si V-D objedná desítku Ruslanů. Ale aby projekt měl smysl, je to málo. Čistě prakticky, pro armádu je mnohem výhodnější své stroje modernizovat. Pokud nebude vládní podpora, nevyplatí se výroba.

U Jak-242 já s největším zájmem sleduji vývoj motoru PD-14. Že Rusové umí aerodynamiku je mimo diskusi. Že jsou dobří programátoři, to ví také skoro každý. HW u letadel nebývá nijak supervýkonný, spíš se uživí zkušenosti z kosmického programu ohledně bezpečnosti a spolehlivosti. Že v RF zvládají kompozity a mají i řadu originálních řešení, je známo také. Ve všech těchto oblastech se vyrovnají A + B více či méně snadno. Pravda, jsou malinko opatrnější ve využívání kompozitů než B787 a A350, ale to nutně nemusí být na závadu.

Jenže motory, to je něco jiného. Hlavně pokud chtějí konkurovat světové špičce. Účinnost motoru závisí především na teplotě před turbínou t2. Teoretická účinnost tepelného stroje je (t2-t1)/t2 (vše v Kelvinech). To je jeden z důvodů, proč letadla létají vysoko, kde je velmi nízká teplota vzduchu -naše t1. Protože zvyšovat t2 (teplota za spalovacími komorami před turbínou), hodně bolí. Každá generace motorů přitom zvyšuje tuto teplotu asi o sto stupňů. Neexistuje kov, který by to zvládl. Lopatky se vyrábí s použitím intermetalických směsí s řízenou krystalizací, s vnitřním chlazením, aby se v tom pekelném žáru nejen neroztekly, ale ani nezměkly nebo nezoxidovaly. Nepřekvapí, že jedna lopatka, kterou vezmeš do dlaně stojí jak osobní automobil. Ale to je jen ten nejviditelnější problém, je tom i hodně jiných.

Přitom technické parametry jsou jedna věc a ekonomické druhá. K čemu je mírná úspora paliva, pokud je drahý provoz - údržba, opravy, pravidelné prohlídky. Proto se musí pokaždé volit kompromisy, aby výkony mnoho nepoklesly, ale životnost a spolehlivost byla vysoká. To vše v různých teplotách a letových režimech.

Proto se motory vyvíjejí o několik let déle než letadla a jejich vývoj stojí ohromné peníze. Jenže právě toto v našem případě tak úplně neplatí. PD-14 začali vyvíjet naopak později a podílí se na něm všichni možní motoráři po celé RF. I Ukrajina se podílela, a navrhla třeba spalovací komory, říká se, že o poznání lepší než ty ruské.

Dnešní stav je takový, že PD-14 podrobně testují na stendech na zemi, ve větrných komorách i pod křídlem létající laboratoře IL-76, kde nahradil jeden z původních motorů (myslím č. 2). Přesto bude příští rok první let MS-21 a začátky homologace určitě s motorem PW. Ovšem pokud se nezmění obchodní válka Západu proti RF, bude v RF naopak narůstat zájem o domácí motory. Pokud budou provozně srovnatelné. Současný, neadekvátně nízký kurz RUR, velmi znevýhodňuje dovozce oproti místním firmám. A ruští výrobci letadel toho musí využít, taková příležitost se už nemusí vrátit.

Jestli se dobře pamatuji, mají v UAC už poskládaný trup, nachystané "černé" křídlo, viděl jsem i sestavené ocasní plochy, takže není vyloučeno, že ho ještě letos vytlačí z hangáru, aby se trochu ukázali před médii. První let se snad dá odhadnout na konec příštího roku. Uvedení do provozu možná 2018. Uvidíme.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: čt prosinec 17, 2015 6:46 pm    Předmět: Citovat

K těm letovým zkouškám motoru PD-14, pro zajímavost dvojice fotografií (ano, PD-14 je na pozici motoru číslo 2):
http://www.airliners.net/photo/Gromov-Flight-Research/Ilyushin-Il-76LL/2743149/L/
http://www.airliners.net/photo/Gromov-Flight-Research/Ilyushin-Il-76LL/2745912/L/
a jedno video (rozdíl v čmoudivosti oproti standardním motorům Il-76 je skutečně výrazný):
https://youtu.be/I7OZBrcCE_Q

Myslím, že s tím zájmem o ruský typ motorů na Jaku-242 to bude tak, jak píšeš. Už jen proto, že mezi zákazníky patří (až na jedinou výjimku v podobě egyptské společnosti) samé ruské společnosti. Co jsem našel nejnovější zprávu, první let Jaku je v plánu na konec první poloviny příštího roku, ale jak to snad vždy u těchto plánů bývá, odklady se nevyhýbají nikomu.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: čt prosinec 17, 2015 8:40 pm    Předmět: Citovat

Zdá se, že na těchto stránkách hledá inspiraci i V. V. Putin Smile. Dnes ráno měl svou každoroční velkou veřejnou tiskovku, kde několik hodin odpovídal na různé otázky.

Mezi jiným překvapivě dlouho hovořil o motoru PD-14 a blahopřál jeho konstruktérům, hovořil o jeho perspektivách, rodině a podobně. Mohlo by to naznačovat, že to zatím s motorem vypadá velmi dobře. Uvidíme, v tuto chvíli je ještě na hodnocení brzy.

Kromě toho se krátce zmínil o širokotrupém letounu, který vyvíjí RF spolu s Čínou (Frigate Ecojet?). Pro mě docela překvapivě hovořil o Il-114. Že by se tento zatím nepříliš úspěšný projekt měl rozvíjet? Dosud jich za 25 let vyrobili dvě desítky a na spočítání těch, které vozí pasažéry, by skoro stačily prsty jedné ruky. Na mě to dělalo trochu dojem, že v tomto stroji (možná po nějaké modernizaci) vidí perspektivu pro zajištění regionální přepravy. Ale možná to bylo jen zdání.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: pá prosinec 18, 2015 9:44 am    Předmět: Citovat

Mám za to, že Frigate Ecojet a projekt společného rusko-čínského širokotrupého letadla jsou dvě oddělené aktivity. Wide body, které chtějí Rusko a Čína společně postavit, má pracovní (neoficiální) označení C929. Zveřejněna byla zatím jediná vizualizace: http://www.popsci.com/sites/popsci.com/files/styles/medium_1x_/public/c929_jumbo_jet.jpg. Naproti tomu Ecojet je více méně soukromá aktivita wide body letadla s oválným průřezem trupu (o kterém vím díky Tvé dřívější zmínce, díky), jehož vývoj nepostupuje právě raketovým tempem: http://www.frigate-ecojet.ru/images/presskit/02w.jpg. Co jsem se dočetl, snad proběhly nějaké testy modelu v aerodynamickém tunelu.

Jinak to vypadá, že kromě pana Putina sem chodí pro inspiraci i pan Salmán bin Abd al-Azíz, protože právě proběhla tiskem zpráva, že Saúdská Arábie koupí 30 letounů An-178.
Viz https://www.flightglobal.com/news/articles/royal-saudi-air-force-to-acquire-30-an-178-transport-420208/
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: st prosinec 23, 2015 10:32 pm    Předmět: Citovat

Asi máš pravdu. Já si ani nejsem jistý, jestli jde o skutečný společný projekt, na němž budou mít obě strany srovnatelný podíl, nebo je to jen politická demonstrace podpory Ruska ze strany Číny, jako reakce na západní politiku démonizace a izolace RF. Uvidíme. Myslím, že Comac C919, C929 a C939 je původní čínské značení.

Tipl bych si, že Rusko se bude na projektu nějak menšinově podílet, a hned to nazvali společný projekt. Uvidíme jak motory...

Co se týče Fregate Ecojetu, tak ti se spíš snaží najít drobnou niku na trhu jednak tím, že eliptický průřez trupu jim umožní mírně zlehčit konstrukci a snížit tření, ale hlavně to má být stroj jen pro střední vzdálenosti. Dnes jsou widebody vesměs koncipovány jako dálkové. Pokud bychom jim odstranili část nádrží, budou o něco lehčí a budou tedy ještě ekonomičtější...
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
MarekV
Site Admin


Založen: 25.3.2007
Příspěvky: 1560
Bydliště: LKTB/BRQ Brno Tuřany

PříspěvekZaslal: čt prosinec 24, 2015 2:14 pm    Předmět: Citovat

Ohledně účasti Ruska na stroji C929 jde o velice dobrý postřeh. Označení je skutečně zcela jistě původně čínské, jakožto zřejmě i celý projekt a Rusko se k němu asi dodatečně připojuje. Využití ruských motorů jako jeden z příspěvků se nabízí, protože Čína je pověstná svou neschopností vyrobit ucházející letecký motor.

Když jsi to tak napsal, napadlo mě, že ten oválný trup by mohl být považován za mezistupeň mezi klasickými dopravními letadly s konvenčním trupem a koncepcí Blended Wing Body například v podobě stroje Boeing X-48, což je takový mix mezi vztlakovým tělesem a samokřídlem. Ecojet by tak mohl těžit z výhod obou, což by z něj činilo letoun s poměrně slibnými vyhlídkami.

Potenciál pro wide body pro střední (či krátké) tratě podle mě je vcelku velký. Přinejmenším ve východní Asii. Pověstná jsou japonská Jumba 747D s kapacitou 568 cestujících, která však už od loňského roku nelétají. Japonsko se každopádně jeví jako dobré odbytiště, podobně, věřím, že by byl zájem i v Číně.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Zobrazit autorovy WWW stránky
Karel



Založen: 29.3.2007
Příspěvky: 982
Bydliště: Brno

PříspěvekZaslal: ne prosinec 27, 2015 12:30 pm    Předmět: Citovat

S obnovením sériové výroby Il-114 to asi v Rusku myslí vážně. Měl by se vyrábět v Nižném Novgorodě a jediné úpravy by měl doznat systém odmražování a interier kabiny pro cestující. Letoun zvládá přistát na travnatém letišti, jeho ekonomické a ekologické ukazatele nejsou vůbec špatné. Spotřeba je asi poloviční oproti An-24.

Po rozpadu SSSR se stroj krátce vyráběl v uzbeckém Taškentu, kde je ještě několik strojů v různém stupni rozpracovanosti a také všelijaké agregáty a výrobní přípravky. To by chtěli odkoupit a využít. První stroje by měly vyletět 2018. Asi nemusím psát, že současně končí výroba An-140 v RF, na které už přestali dostávat z Ukrajiny komponenty.

O návratu výroby Ruslana se už asi vůbec nespekuluje, naopak se začalo mluvit o obnovení vývoje Il-106 v rámci programu PAK-TA. Na prkně jsou i mnohem futurističtější varianty, stačí zadat zkratku do vyhledávače.

S tím motorem pro Číňany si myslím, že budeš mít asi pravdu - pokud by se jim povedla rodinka PD-14, myslím, že je nebudou stíhat vyrábět. Pokud budou motory srovnatelné se západními analogy, bude to představovat malou revoluci pro celé odvětví. Může se to stát tím rozhodujícím impulzem, který přesune poptávku dopravců v RF směrem na domácí stroje. Umím si představit, že by tyto motory dávali třeba i na Il-96.

Samozřejmě všichni čekáme, jestli se Rusům letos podaří vytlačit z hangáru Jak-242. Ještě na to mají týden.
Návrat nahoru
Zobrazit informace o autorovi Odeslat soukromou zprávu Odeslat e-mail
Zobrazit příspěvky z předchozích:   
Přidat nové téma   Zaslat odpověď    Obsah fóra AirSpotter.eu -> Letectví Časy uváděny v GMT + 1 hodina
Jdi na stránku Předchozí  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  Další
Strana 5 z 8

 
Přejdi na:  
Nemůžete odesílat nové téma do tohoto fóra.
Nemůžete odpovídat na témata v tomto fóru.
Nemůžete upravovat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete mazat své příspěvky v tomto fóru.
Nemůžete hlasovat v tomto fóru.


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Český překlad phpBB Czech - www.phpbbcz.com